Повесть о настоящем сабвуфере
Андрей ЕЛЮТИН(АвтоЗвук)
"Первенький" в этой машине сабвуфер был исполнен на базе советских, основательно уже позабытых головок 10ГД30 - в семидесятых - рабочей лошадке отечественной электроакустики. При пристойной резонансной частоте (32 Гц), они обладали жуткой добротностью, порядка 0.8 - 0.9 (по разным оценкам), поэтому обладали изрядной отдачей, но сильно горбатой частотной характеристикой. Ну да что там, надо ввязаться, а там посмотрим (оригинал высказывания On s'engage, pius on verra принадлежит Наполеону Бонапарту, которому автор высказывает свою признательность за продуктивный тезис).
В результате вышел ящик объемом около 20 л, почти прямоугольный (обращенная к
спинке заднего сиденья стенка, понятно, была сделана с соответствующим скосом),
с двумя головками на передней стенке и усилителем, прихваченым к боковой.
Басила эта штука низко и охотно, но не очень музыкально, в смысле явной предрасположенности к определенным тонам и явной нелюбви к другим, независимо от произвола музыканта, который эти ноты брал.
Некое улучшение наступило после переделки в изобарическую конструкцию, путем
установки еще двух таких же головок (все, больше не осталось). Получившееся
чудовище - на снимочке.
Душа, однако, просила другого - уважения к музыкантам, вооруженным басовыми инструментами. Они
ведь чем-то думают, прежде чем дернуть за струну или нажать на педаль колотушки.
Новый сабвуфер был задуман на базе 25 сантиметровой головки фирмы a/d/s/. Я ее
слышал в фирменном демонстрационном автомобиле на соревнованиях и мне
понравилось. Задач при проектировании ставилось две:
Требуемый объем оказался около 19 л, из чего и исходили. Красная линия на графике - для сравнения, что бы получилось с этой же головкой в таком же объеме при закрытом ящике. Забегая вперед, скажу, что не так-то просто его было сопоставить с реальной конструкцией, из-за некоторой экзотичности форм.
Теперь об исполнении. Поскольку машина - хетчбек (античный Форд Сиерра, я не говорил?), полновесное использование достоинств багажного отделения возможно лишь при условии, что ничто не мешает сложить сиденье. В этих предпосылках взгляд упал на правый задний угол багажника, причем, поскольку боковая поверхность там далеко не плоская, это означало необходимость некоторого изыска в выборе материалов и технологии. Темное прошлое автора включало, на некотором этапе, возню с катерами и моторными лодками, поэтому вид стеклоткани и запах ненасыщенных полиэфирных смол его (меня, если вы потеряли нить) не пугал. Так и порешили.
Итак, этап первый и важнейший. Памятуя о пропорции 7:1 между измерением и
обрезанием, для всех плоских деталей, которые предполагалось изготавливать из
доброй старой ДСП, были сделаны шаблоны из оргалита, которые постепенно, прямо
по месту в багажнике, подгонялись до получения максимальной конформности, то
бишь отсутствия зияющих зазоров. 
Затем по полученным шаблонам были вырезаны все панели, кроме задней,
обращенной к стенке багажника, и лицевой (это придет потом) и соединены по всем
правилам - клей, шурупы, бруски и косынки подкреплпения и т.д.. Детали обивки
(две), по которым предстояло выклеивать стеклопластиковое дно ящика, были
извлечены из автомобиля и временно закреплены на листе фанеры в том же
относительном положении, которое они занимают в багажнике. 
Теперь главная задача - защитить их от всепроникающей смолы. Отличный
материал для этого - полиэтиленовая пленка для упаковки продуктов. Она тонкая и
липнет сама к себе, что дает некоторую уверенность в отсутствии мест возможной
протечки смолы, последствия чего имеют природу катастрофы. После того, как все
было закрыто (в два-три слоя - пленка тонкая и форм не искажает), деревянная
часть ящика была поставлена на место, а все стыки с обивкой снаружи заклеены
рыжим упаковочным скотчем. 
На рисунке видны первые слои стеклоткани, уложенные по поверхности защищенной обивки, играющей в этой технологии роль матрицы. Когда они затвердеют, можно отодрать скотч, вытащить ящик из обивки ( если вы были аккуратны с разделительной пленкой. Если нет - то тоже отодрать, с заметно большим ущербом), поставить обивку на место и работать уже с корпусом сабвуфера как таковым.
и могучая промежуточная стенка, соединяющая две боковые (ДСП) и заднюю
(стеклопластик).
В этом жанре - много не бывает. После того как вся
структура прочностью и статью станет напоминать линкор (на меньшее не
соглашайтесь), можно угомониться и, перед тем как поставить лицевую панель, с
уже вырезанными дырками под голвку и тоннель (или тоннели, как в моем случае),
покрыть всю поверхность изнутри вибропоглощающим материалом. Почти любое
антикоррозийное покрытие в аэрозоле подойдет. 
После окончательной сборки корпуса, выравнивания неровностей на стыках и
раковин (неизбежных, увы) на стеклопластике все вышеизложенное приобретает такой
вот вид (с лица и со спины). 
Остается самое приятное - отделка, установка и подсоединение головки и
победное завершение эпопеи. Результаты - на снимке. Торчащие из тоннелей серые
ПХВ трубы использовались при доводочной настройке фазонивертора и вскоре исчезли
внутри. 
P.S. Спустя положеннное время прекратил свою земную жизнь и автомобиль, но,
что интересно: корпуса сабвуфера до сих пор жив (в личном музее автора), а
усилитель Jensen продолжает свою боевую жизнь, и приносит награды за убойные
уровни звукового давления на машине Серегя Клевцова.